Στους Αγίους Θεοδώρους με το Ford Fiesta S1600
Ημερομηνία: 23 Μαρτίου 2005
Διαδρομή: Ε.Δ. ¶γ. Θεόδωροι
Οδηγοί: Νίκος Tσάδαρης, Λάμπρος Aθανασούλας
Χιλιόμετρα: Περίπου 15
Made in Greece
Ήρθε στην Eλλάδα χάρη σε ανθρώπους με όραμα και πήρε σάρκα και οστά χάρη στην ικανότητα Eλλήνων τεχνικών και την πολύτιμη υποστήριξη όσων εμπιστεύονται την ποιότητα της εμπλοκής του. Tο Ford Fiesta S1600 αποτελεί πλέον μια από τις πιο σύγχρονες παρουσίες στις ε.δ. Tο οδηγούμε και αποκαλύπτουμε τη φιλοσοφία του συγκεκριμένου μίνι WRC.
Kείμενο: Γιάννης Xαρπίδης
Φωτογραφίες: Nίκος Mαρκομπότσαρης
AΠO το Puma στο Fiesta, και βέβαια δεν αναφερόμαστε μόνο στο πρόγραμμα του αγωνιστικού τμήματος της Ford, αλλά και στη σχεδόν ταυτόχρονη αλλαγή... φρουράς και σε ελληνικό έδαφος. Δράστες οι αδελφοί Παύλος και Λάμπρος Aθανασούλα, οι οποίοι μετά το Puma έφεραν στους ελληνικούς αγώνες το «νεογέννητο» ακόμα Fiesta S1600! Eγχείρημα με αρκετή δόση τρέλας, σαν αυτήν τη δημιουργική τρέλα που χαρακτηρίζει τα δύο αδέλφια, αλλά και με το ρίσκο που κρύβει ένα νέο αγωνιστικό χωρίς εξέλιξη σε πραγματικές συνθήκες. Παρ’ όλα αυτά, η Ford Motors Eλλάς αντιμετώπισε με ενδιαφέρον την προοπτική εμπλοκής του αυτοκινήτου, προσφέροντας πολύτιμη υποστήριξη σε όλα τα επίπεδα, και έτσι το όνειρο άρχισε να γίνεται πραγματικότητα στα μέσα του καλοκαιριού. Σήμερα, το ελληνικό Fiesta έχει ήδη πάρει το βάπτισμα του πυρός στις ε.δ. και λίγο πριν από την έναρξη του φετινού Παν.Π.Ρ. βρεθήκαμε στο μπάκετ του, σε ένα κομμάτι της παλιάς ειδικής των Αγ. Θεοδώρων, για μια αναγνωριστική προσέγγιση της φιλοσοφίας και των δυνατοτήτων του.
H ταυτότητα με το No 4
Λένε ότι ο δύσκολος δρόμος είναι αυτός που σε οδηγεί στην επιτυχία. H συγκεκριμένη φιλοσοφία χαρακτήρισε από την πρώτη στιγμή τις επιλογές του σχεδίου για το ελληνικό Fiesta S1600. Δεν αποφασίστηκε, λοιπόν, απλώς η αγορά ενός έτοιμου αυτοκινήτου, αλλά η προμήθεια των εξαρτημάτων και η εξ ολοκλήρου συναρμολόγησή του στην Eλλάδα από Έλληνες τεχνικούς. Mια απόφαση που αποτέλεσε πραγματική είδηση, αφού το «δικό μας» Fiesta δε θα ήταν απλώς παγκοσμίως το δεύτερο αυτοκίνητο που θα συμμετείχε σε αγώνες μετά το εργοστασιακό, αλλά το πρώτο πλήρως συναρμολογημένο από ιδιωτική ομάδα. Μια πολύ μεγάλη πρόκληση, που παράλληλα θα πρόσφερε και άριστη γνώση όλων των ιδιαιτεροτήτων του αυτοκινήτου στους τεχνικούς που θα πραγματοποιούσαν τη συναρμολόγησή του. Παράγοντας μέγιστης σημασίας για τη συντήρηση, την τεχνική υποστήριξη, και βέβαια την εξέλιξη και την προσαρμογή του αυτοκινήτου στις ιδιαιτερότητες των ελληνικών ε.δ. Το βάρος του εγχειρήματος ανέλαβε το Car Center των έμπειρων αδελφών Καρανικόλα, οι οποίοι είχαν την ευθύνη της τεχνικής υποστήριξης και του Puma. Οι γνώσεις των ικανότατων τεχνικών της ομάδας και ακόμα περισσότερο η εμπειρία από το Puma τελικά αποδείχτηκαν καθοριστικοί παράγοντες για την επιτυχία της προσπάθειας. Οι ελλιπείς οδηγίες συναρμολόγησης σε συνδυασμό με σχεδιαστικά λάθη νεότητας που υπήρχαν σε ορισμένα ανταλλακτικά δημιούργησαν αρκετές φορές προβλήματα που απαίτησαν από τους μηχανικούς της ομάδας την επέμβαση με αυτοσχέδιες λύσεις. Το πρώτο εξάρτημα που έφτασε στην Ελλάδα περίπου στα μέσα του καλοκαιριού ήταν η έτοιμη καρότσα που φέρει την υπογραφή της Matter στην ταμπέλα-ταυτότητα που υπάρχει στον εμπρός αριστερό θόλο. Πάνω σε αυτή βρίσκεται χαραγμένο το Νο 4, που μαρτυρά πως πρόκειται για την τέταρτη καρότσα Fiesta S1600 που παράχθηκε από τη γνωστή εταιρεία. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της καρότσας, τουλάχιστον από αυτά που είναι ορατά, είναι αναμφισβήτητα ο ραμμένος σε αυτήν κλωβός ασφαλείας με προδιαγραφές και σχεδιασμό αντίστοιχο των κορυφαίων σύγχρονων WRC, ο οποίος έχει σχεδόν διπλασιάσει τη συνολική ακαμψία του αμαξώματος σε σχέση με το Puma. Ένα άλλο στοιχείο που μαρτυρά τόσο το αμάξωμα όσο και η διάταξη σε αυτό των διάφορων εξαρτημάτων είναι η εμφανής προσπάθεια για βελτίωση της κατανομής βάρους, τομέας όπου το Puma υστερούσε έναντι των αντιπάλων του. Για παράδειγμα, το κεντρικό τούνελ είναι τροποποιημένο έτσι, ώστε να επιτρέπει τη διαφορετική τοποθέτηση του καταλύτη και της εξάτμισης, οπότε και το δοχείο καυσίμου να τοποθετηθεί μπροστά από το νοητό άξονα των πίσω τροχών. Ακόμα πιο χαρακτηριστικό στοιχείο είναι η τοποθέτηση των καθισμάτων αρκετά χαμηλά και πολύ πίσω, κοντά στο κέντρο του αυτοκινήτου, αντιγράφοντας σε μεγάλο βαθμό το Focus WRC. Mάλιστα, για να διευκολυνθεί η ρύθμιση της θέσης οδήγησης χωρίς να απαιτείται η μετακίνηση του καθίσματος, η Ford έχει αναπτύξει ένα αρκετά καινοτόμο σύστημα για τα πεντάλ. Αυτά λοιπόν στηρίζονται σε μια βάση στο πάτωμα του αμαξώματος, η οποία μπορεί να μετακινηθεί κατά το διαμήκη άξονα στην επιθυμητή για τον οδηγό απόσταση από το κάθισμα. Αναβαθμισμένη είναι όμως και η συνολική εργονομία, ώστε να διευκολύνει τους χειρισμούς του πληρώματος. Το ταμπλό εντυπωσιάζει με τη λιτότητά του, καθώς σε αυτό φιλοξενείται μόνο η ένδειξη για την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο και ένα μικρό ηλεκτρονικό όργανο με ενδείξεις των λειτουργιών του κινητήρα. Όλοι οι υπόλοιποι διακόπτες έχουν τοποθετηθεί στο κεντρικό τούνελ ανάμεσα στα καθίσματα για ευκολότερη πρόσβαση τόσο από τον οδηγό όσο και από το συνοδηγό.
Tο αμάξωμα όμως «κρύβει» και αρκετές ώρες εξέλιξης της αεροδυναμικής συμπεριφοράς του. Mάλιστα, χάρη στη μελέτη σε αεροδυναμική σήραγγα επιτεύχθηκε μια σημαντική βελτίωση της αεροδυναμικά παραγόμενης κάθετης δύναμης, η οποία στο εμπρός μέρος του Fiesta είναι σχεδόν διπλάσια από του Puma. Γι’ αυτό η διαμόρφωση του κάτω μέρους του εμπρός προφυλακτήρα είναι τέτοια, ώστε να κατευθύνει τη ροή του αέρα μέσα από ειδικές διόδους και να δημιουργεί αρνητική άνωση.
Έλληνες παντού
Το ελληνικό στοιχείο όμως δε συναντάται μόνο στο συναρμολογημένο από Έλληνες τεχνικούς, στη χώρα μας, Fiesta S1600. Βλέπετε, πίσω από τον κινητήρα των Fiesta κρύβεται ο ελληνικής καταγωγής Κος Γκόουτσι, ο οποίος ήταν και ο υπεύθυνος σχεδιασμού του κινητήρα για λογαριασμό της Mountune. Σε σχέση με το Puma, το μόνο κοινό στοιχείο των δύο κινητήρων είναι ότι ανήκουν στην οικογένεια κινητήρων Zetec Sigma της Ford. Kατά τ’ άλλα, δε μοιράζονται ούτε ένα κοινό εξάρτημα, καθώς βασίζονται και σε διαφορετικά μοντέλα. Έτσι, ο κορμός, η κεφαλή, η διαδρομή και η διάμετρος των κυλίνδρων, οι εκκεντροφόροι και οι πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής διαφέρουν. Oι βαλβίδες εισαγωγής έχουν ίδια διάμετρο με του Puma, όμως οι εξαγωγής είναι μικρότερες λόγω της μικρότερης διαμέτρου των κυλίνδρων. Aρχικά, το μικρότερο μέγεθος των βαλβίδων θεωρήθηκε πως θα αποτελεί μειονέκτημα, όμως τελικά η μεγαλύτερη διαδρομή τους σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής αποδείχτηκε πως βοηθά στην επίτευξη υψηλής ροπής και ισχύος. Παράλληλα, η μικρή διάμετρος των κυλίνδρων βοηθά στη δημιουργία ενός κόμπακτ και ελαφρού κινητήρα, του οποίου το βάρος μαζί με την πολλαπλή εξαγωγής, αλλά χωρίς συμπλέκτη και δυναμό, είναι 86 κιλά. Από εκεί και πέρα, η τεχνολογία του κινητήρα παραγωγής βοήθησε σημαντικά στην εξέλιξη και της αγωνιστικής έκδοσής του. Για παράδειγμα, η κυλινδροκεφαλή είναι σχεδιασμένη από τη Yamaha και η εισαγωγή δίνει πολύ καλά στοιχεία ροής αέρα, κάτι που βοηθά, καθώς οι επεμβάσεις που επιτρέπεται να γίνουν εκεί δεν είναι απεριόριστες και η αρχική μορφή παίζει πολύ σημαντικό ρόλο. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, η εισαγωγή αέρα είναι μονού σώματος με περιοριστικό στόμιο 60 χλστ. Χωρίς αυτό η εισαγωγή του Fiesta αρκεί ακόμα και για απόδοση 300 ίππους, καθώς χρησιμοποιήθηκαν για την εξέλιξή της συστήματα τρισδιάστατης προσομοίωσης και μοντελοποίησης σε ηλεκτρονικό υπολογιστή, τα οποία επέτρεψαν τη λεπτομερή μελέτη και βελτιστοποίηση των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών της ροής του αέρα. Oι κανονισμοί απαγορεύουν τη χρήση μεταβλητού μήκους αυλών εισαγωγής, ενώ υπάρχει περιορισμός του βάρους των πλήρως συναρμολογημένων εμβόλων στα 715 γρ. Eκτός από τη μονή πεταλούδα εισαγωγής που επιβάλλουν οι κανονισμοί, κάθε κύλινδρος έχει μόνο έναν εκχυτήρα καυσίμου της Marelli με πίεση λειτουργίας 5 bar, η γωνία τοποθέτησης του οποίου είναι μελετημένη, ώστε να επιτυγχάνει τη μέγιστη απόδοση. H ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του κινητήρα είναι η Pi T6 και, σύμφωνα με τους τεχνικούς της Μountune, διαθέτει μεγαλύτερες υπολογιστικές ικανότητες και ταχύτητα σε σχέση με τη μονάδα που υπήρχε στο Puma. Επίσης, ιδιαίτερο βάρος έχει δοθεί στην ομαλοποίηση των χαρακτηριστικών λειτουργίας, προκειμένου να διευκολύνεται επιπλέον η επίτευξη καλύτερης πρόσφυσης. Για να επιτευχθεί αυτό, έγινε αρκετή έρευνα για τη βελτιστοποίηση της αδράνειας του στροφάλου και του βολάν, ώστε να βρεθεί ο ιδανικός συνδυασμός μεταξύ των απαιτήσεων σε άσφαλτο και χώμα. Για παράδειγμα, η μεγάλη αδράνεια θα έκανε τον κινητήρα νωθρό και αργό στην απόκριση, ενώ η χαμηλή τιμή αδράνειας θα τον έκανε πολύ νευρικό και απότομο, γεγονός που θα οδηγούσε σε απότομη απώλεια πρόσφυσης και σε πολύ σπινάρισμα στο χώμα. Το αποτέλεσμα είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικό, καθώς η πολιτισμένη λειτουργία του κινητήρα είναι, σύμφωνα με τα λεγόμενα των οδηγών του Fiesta, ένα χαρακτηριστικό που δίνει την εντύπωση χαμηλής ισχύος, χωρίς βέβαια τα πράγματα να είναι έτσι. ¶λλωστε, σε σχέση με τον κινητήρα του Puma, αυτός του Fiesta διαθέτει αντίστοιχη απόδοση, ενώ, εκτός από πιο πολιτισμένος, έχει και πιο ευρύ εκμεταλλεύσιμο φάσμα λειτουργίας.
Τη μετάδοση έχει αναλάβει το σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων της Hewland, το οποίο μάλιστα διαθέτει ένα ιδιαίτερα πρωτότυπο σύστημα αλλαγής των σχέσεων, με «αυτιά» πίσω από το τιμόνι και όχι κάποιον σειριακό επιλογέα, όπως διαθέτουν τα υπόλοιπα S1600. Ωστόσο, αξίζει να σημειώσουμε πως και στη μετάδοση οι διαφορές του Fiesta με το Puma είναι πολύ μεγάλες, καθώς η Hewland ξεκίνησε ουσιαστικά από «λευκό χαρτί». Έτσι, απομακρύνθηκαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας του Puma, τα οποία δημιουργούνταν από αστοχία των υλικών στα σημεία στήριξης, βελτιώθηκε η απόδοση του μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, ενώ ευνοήθηκε σημαντικά η ευκολία επέμβασης των μηχανικών κατά τη διάρκεια των σέρβις.
Σε ό,τι αφορά την ανάρτηση, οι επιλογές δε διαφέρουν σημαντικά σε σχέση με το Puma. Έτσι, και το Fiesta διαθέτει γόνατα MακΦέρσον εμπρός με ρυθμιζόμενα πιατέλα ελατηρίων για ρύθμιση του ύψους, όπως και ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική, η οποία χρησιμοποιείται μόνο στην άσφαλτο. Πίσω, υπάρχει ειδικά κατασκευασμένος από τη Ford Rallye Sport ενισχυμένος άκαμπτος άξονας, ενώ τα αμορτισέρ είναι παντού της Dynamic. Όμως, παρά το γεγονός της παρόμοιας φιλοσοφίας, το Fiesta διαθέτει ένα σημαντικό πλεονέκτημα έναντι του Puma, λόγω της μεγαλύτερης κατά 30-40 χλστ. διαδρομής της ανάρτησης. Aυτό έδωσε και πολλές λύσεις στο στήσιμο του αυτοκινήτου σε σχέση με το Puma, το οποίο, για να έχει ικανοποιητική διαδρομή αναρτήσεων, ρυθμιζόταν πιο ψηλά, και επομένως με ψηλότερο κέντρο βάρους.
Στην αρχή της διαδρομής
Δε λείπουν λοιπόν από το Fiesta οι τεχνολογικά προηγμένες προδιαγραφές. Το αντίθετο μάλιστα, καθώς η αγωνιστική ομάδα TeamRS της Ford έχει κατασκευάσει το διάδοχο του Puma, αντλώντας τεχνολογία, λύσεις και ιδέες που βλέπουμε στα κορυφαία WRC. Από εκεί και πέρα όμως, ο δρόμος για το ελληνικό Fiesta S1600 σίγουρα δεν είναι στρωμένος με ροδοπέταλα. Όχι μόνο λόγω των δυνατών αντιπάλων που θα κληθεί να αντιμετωπίσει, όπως το αποτελεσματικότατο Punto Kit Car, το επίσης νέο 206 S1600, καθώς και το ταχύτατο στις ασφάλτινες επιφάνειες Clio S1600, αλλά κυρίως επειδή λείπουν ακόμα τα αγωνιστικά χιλιόμετρα, και βέβαια η εξέλιξη σε πραγματικές συνθήκες που απαιτούνται από κάθε νέο αυτοκίνητο τόσο για την επίλυση των προβλημάτων νεότητας όσο και για την προσαρμογή στις ιδιόμορφες -ειδικά στις χωμάτινες- ελληνικές ε.δ. Βρισκόμαστε λοιπόν ακόμα στην αρχή της... διαδρομής, οπότε θα σταθούμε περισσότερο στην αισιοδοξία που δημιουργεί το όραμα και το ταλέντο των ανθρώπων που βρίσκονται πίσω από αυτό το δύσκολο εγχείρημα, καθώς και στην ποιότητα και τις ικανότητες των τεχνικών που ξέρουν και μπορούν να το υποστηρίξουν. Μάλιστα, δεν πρέπει να ξεχνάμε και τη σύναψη τετραετούς συνεργασίας της Fοrd με την M-Sport, η οποία περιλαμβάνει και την εξέλιξη του Fiesta σε εργοστασιακό επίπεδο, και αυτό αποτελεί ίσως την καλύτερη εγγύηση των προοπτικών που δημιουργούνται για το μέλλον._ Γ. Χ.
box με φωτ. Tσάδαρη από μέσα
AΠO TO MΠAKET
Nαι μεν, αλλά...
H πρώτη επαφή έγινε πριν από λίγες εβδομάδες στην πίστα των Mεγάρων, όταν ο πρώην... μαθητής μας (εκ του Γίνε) και μετέπειτα πρωταθλητής A/5, Λάμπρος, προσπαθούσε να μάθει τα τερτίπια του πανέμορφου Fiesta στην άσφαλτο. Έσπρωξα από δω, στριμώχτηκα από εκεί, και τελικά κατάφερα να χωθώ, όπως όπως, στο στενό μπάκετ, για να κάνω λίγους γύρους σε άκρως γνώριμο χώρο, όπου πραγματικά το 1.600άρι της Ford απέδειξε σχεδόν εξαρχής πως βρίσκεται στο στοιχείο του. Eυθύβολο, με πολύ ροπή, γερά φρένα και ουδέτερη συμπεριφορά, έμοιαζε «σταματημένο» την ώρα που έγραφε χρόνους επιπέδου αγώνα. Παρά το άβολο του καθίσματος και το δύσχρηστο -σε μένα- σύστημα αλλαγής ταχυτήτων, με παρέσυρε γρήγορα να το εμπιστευτώ και να «πατήσω» πάνω του, εξαντλώντας το όριο περιστροφής του κινητήρα, αλλά όχι και το όριο της πρόσφυσης.
«Σταμάτα να το... νευριάζεις πριν από τη στροφή με το τιμόνι και θα δεις πως είναι απόλυτα ουδέτερο», σχολίασα φεύγοντας στο «μαθητή», και λίγες ώρες αργότερα ενθουσιάστηκα όταν άκουσα πως έγινε κορυφαίος χρόνος με τις ίδιες ρυθμίσεις. H συνέχεια στους Aγ. Θεοδώρους, όπου από τη μια το ότι σε δύο μέρες είχε αγώνα και από την άλλη το ότι το Fiesta έδειχνε εντελώς αταίριαστο με το χωμάτινο περιβάλλον με έκαναν πολύ διστακτικό σε κάτι που συνήθως είναι το χαβιάρι της επαγγελματικής μας ρουτίνας... Παρά τις «ατέλειωτες. διαδρομές των αναρτήσεων, τα μαλακά χωμάτινα Pirelli και την πολεμική εξάρτηση, το ελαφρύ ιππικό της Ford έδειχνε σαν ψάρι έξω από το νερό. Ένα ατέλειωτο σπινάρισμα που άκουγες (ως θεατής) στην 1η, στη 2η, στην 3η, στην 4η... σου έριχνε το ηθικό. «Mα δε θα πατήσει ποτέ κάτω;», αναρωτιόμουν την ώρα που έμπαινα (πιο άνετα αυτήν τη φορά) στη φιλοσοφίας μονοθεσίου θέση του οδηγού. Περιφερειακή ορατότης, μηδέν. Oπτική επαφή με το όριο του κινητήρα (φωτεινά λεντάκια) επίσης μηδέν. Pελαντί ανύπαρκτο. Συμπλέκτης ευάλωτος. ¶ντε μετά να οδηγήσεις με απόλυτα περιθώρια ασφάλειας και να καταλάβεις τι κάνει το όπλο.
Bρε καλό μου, βρε χρυσό μου. Mισογκαζιές από εδώ, χειροφρενιές από εκεί, κάτι το αριστερό στο φρένο, κάτι με φόρα και απλωτά, δύσκολα συνεννοηθήκαμε. Στο στριφτό ανηφόρι... μουλάρι ο Aστραχάν. Όταν ίσιωνε ή κατηφόριζε, μάζευε χιλιόμετρα και όλο και κάτι γινόταν. Πάντως, από επιθετική οδήγηση δεν καταλάβαινε... τίποτα. Mουλάρωνε και, αντί να φύγει μπροστά, έσκαβε κάτω από τα εμπρός λάστιχά του. Δύσκολο πράγμα. Mου θύμισε εκείνο το αλήστου μνήμης maxi, μόνο που αυτό εδώ έχει ροπή, είναι προσεκτικά προετοιμασμένο και η ανάρτησή του διαβάζει το χώμα σαν παντογράφος. Περνούσε από παντού χωρίς να καταλαβαίνει τίποτα και άκουγε τόσο στο χειρόφρενο όσο και στο left foot braking.
Πάνω κάτω, πέρα δώθε, και δύο ώρες μετά μαθητής και δάσκαλος κατέληξαν στο ίδιο συμπέρασμα: «Στο χώμα θέλει να το οδηγείς σαν... βλάκας, να σε... μουτζώνουν και να δεις που θα κάνει χρόνο...». H φράση, εν μέρει, δικαιώθηκε στη μια και μόνη ειδική (βέβαια, η Aλφειούσα είναι ανοιχτή ε.δ.) που έγινε στο Oλυμπιακό. H συνέχεια -θεωρητικά- πρέπει να είναι πολύ καλύτερη, καθώς η «μαμά» Ford σε μερικές μέρες θα στείλει πολλά βελτιωμένα μηχανικά μέρη._ Nίκος Tσάδαρης
box με φωτό Aθανασούλα
box για διάγραμμα v-box
Από το χώμα στην άσφαλτο
Σε προηγούμενη συνάντησή μας στα Μέγαρα, φορώντας την ασφάλτινη περιβολή του, το Fiesta δεν απέφυγε και την... ανάκριση των Vbox. Mπορούμε να πούμε πως το αποτέλεσμα επιβεβαιώνει την «άποψη» των περισσότερο ασφάλτινων καταβολών του αυτοκινήτου, καθώς η επίδοση αποδεικνύεται ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, σε σύγκριση και με τις επιδόσεις άλλων S1600 στην πίστα. Σημειώνουμε λοιπόν πως ο ταχύτερος γύρος σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1:07.80 (Clio S1600: 1:08.05, Punto S1600: 1:08.45), με την καλή επίδοση να βασίζεται σε μεγάλο ποσοστό στην υψηλή ταχύτητα που διατηρούσε το αυτοκίνητο στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8, γεγονός που φανερώνει πολύ καλή κατευθυντικότητα και υψηλή πρόσφυση. ¶λλωστε, στην Κ3 σημειώνεται και η μεγαλύτερη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης, η οποία άγγιξε το 1,37g. Από εκεί και πέρα, η μέγιστη ταχύτητα στο τέλος της ευθείας φτάνει τα 164,2 χλμ./ώρα, τιμή χαμηλότερη από των άλλων S1600, καθώς φαίνεται πως με επιλεγμένες μεγάλες σχέσεις στο κιβώτιο (4η, 5η και 6η) η επιτάχυνση του Fiesta είναι υποδεέστερη. Ωστόσο, στη συνέχεια τα φρένα αποδεικνύονται ιδιαίτερα αποτελεσματικά, επιτρέποντας στον οδηγό να κλέψει μέτρα φρενάροντας αργότερα. Αξίζει μάλιστα να σημειώσουμε ότι η μέγιστη επιβράδυνση άγγιξε τα 1,54g!
Ταχ. Χρόνος: 1:07.80, Μέγ. Πλ. Επιτ.: 1,37g, Μέγ. Eπιβρ.: 1,54g, Μέγ. Ταχ.: 165,2 χλμ./ώρα, 0-100 χλμ./ώρα: 6,1 δλ., 0-140 χλμ./ώρα: 10,9 δλ.
Στο Oλυμπιακό Pάλλυ
¶τυχη κατάληξη για το Fiesta είχε ο πρώτος αγώνας της χρονιάς, το Oλυμπιακό Pάλλυ. Aν και φαίνεται πως πλέον έχουν βρεθεί οι ιδανικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, μόλις στη δεύτερη ε.δ. η κρεμαγιέρα αρνήθηκε και πάλι να συνεχίσει, τερματίζοντας την προσπάθεια για το Λάμπρο Aθανασούλα. Tη νίκη στην F3 πήρε άνετα ο Iαβέρης Jr με το Punto Kit Car, με το οποίο είχε κατακτήσει και το αντίστοιχο πρωτάθλημα το 2003, ενώ θετικά μηνύματα άφησε και το Peugeot 206 S1600 στην πρώτη του εμφάνιση στο χώμα με τον Kώστα Παραδείση στα πηδάλια. Nικητής του αγώνα ήταν ο Πάνος Xατζητσοπάνης με Mitsubishi Lancer EVO VIII, ο οποίος αξιοποίησε με τον καλύτερο τρόπο την εγκατάλειψη του ¶ρη Bωβού (EVO VIII), εξαιτίας ενός κομμένου ημιαξονίου που διέκοψε τον άπιαστο, μέχρι εκείνη τη στιγμή, ρυθμό που τον είχε φέρει στην πρώτη θέση.